如今，這個(gè)不起眼的集裝箱對(duì)美國業(yè)務(wù)的重要性。如果你找不到，就無法運(yùn)輸你的貨物，而且集裝箱的供應(yīng)從未如此緊張過。貿(mào)易的成本現(xiàn)在取決于有多少集裝箱，以及它們?cè)谀睦锘蚴遣辉谀睦铩?/p>

有多少集裝箱是由中國控制的？事實(shí)上世界上幾乎所有的海運(yùn)集裝箱都是在中國建造的！

據(jù)英國咨詢公司德魯里(Drewry)的數(shù)據(jù)，目前干貨集裝箱的96%以上和冷藏集裝箱的100%都由中國工廠生產(chǎn)。

聯(lián)邦海事委員會(huì)(FMC)的Carl Bentzel在本月早些時(shí)候表示：“我擔(dān)心這些設(shè)備是由一家國有企業(yè)控制的，我們完全依賴他們，我對(duì)這種潛在的壟斷行為是否存在市場(chǎng)操縱表示懷疑。”

美國航商確實(shí)依賴極少數(shù)與政府有關(guān)聯(lián)的中國公司制造的設(shè)備，據(jù)說這些公司正在積極管理運(yùn)力。但除了表示擔(dān)憂外，F(xiàn)MC或其他美國人對(duì)此無能為力。

為了了解集裝箱制造業(yè)為何被如此之少的中國企業(yè)所主導(dǎo)，以及為什么在美國大規(guī)模建造這種設(shè)備在商業(yè)上是不可行的，美國托運(yùn)人采訪了德魯里(Drewry)集裝箱設(shè)備和租賃研究主管John Fossey。

Fossey表示，好消息是，隨著港口擁堵狀況的緩解，以及中國今年的集裝箱制造數(shù)量有望達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄水平，目前集裝箱產(chǎn)能緊張的局面應(yīng)該會(huì)得到緩解。

中國“三大集裝箱巨頭”

上世紀(jì)90年代，集裝箱制造業(yè)從韓國轉(zhuǎn)移到了中國。“這得到了中國政府的大力支持。”他解釋說，“隨著中國制造業(yè)產(chǎn)能的增加，以及他們對(duì)出口商品的需求，在那里建造集裝箱也合情合理。”

自那以后，中國的市場(chǎng)份額一直在增長，并在過去15年里一直占據(jù)主導(dǎo)地位。據(jù)德魯里(Drewry)的數(shù)據(jù)，今年季度，中國前三大造箱企業(yè)占集裝箱產(chǎn)量的82%。

中集集團(tuán)(CIMC) 20尺標(biāo)箱產(chǎn)量58萬箱，占市場(chǎng)份額的42%;東方集裝箱，358000只標(biāo)準(zhǔn)箱(26%);CXIC Group 20萬標(biāo)箱(14%)。據(jù)德魯里(Drewry)的數(shù)據(jù)顯示，2020年全年的市場(chǎng)份額大致相同，當(dāng)時(shí)的總產(chǎn)量為310萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱。

Fossey說:“這些大公司中有很大的利益，戰(zhàn)略在某種程度上是由中國集裝箱工業(yè)協(xié)會(huì)(CCIA)控制的。我認(rèn)為中集集團(tuán)（CIMC）毫無疑問是的公司，真正主導(dǎo)著中國集裝箱工業(yè)協(xié)會(huì)會(huì)。”

工廠的行為有所改變

Fossey表示，從2017年到2020年初這段時(shí)間內(nèi)，集裝箱的價(jià)格大幅下跌，制造商獲取的利潤是十分微薄的，所以中國的三大主要公司決定嘗試支持干貨箱的一些定價(jià)。

2019年底，每一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱的價(jià)格為1650-1750美元左右，三大公司都希望可以達(dá)到至少2000美元。在2020年由于新冠肺炎疫情大部分企業(yè)停工后，集裝箱的價(jià)格確實(shí)開始攀升。從那之后，隨著美國和歐洲強(qiáng)勁的消費(fèi)需求，集裝箱的價(jià)格也是一路飆升。直至2020年底到今年，標(biāo)準(zhǔn)箱價(jià)格已經(jīng)達(dá)到了3500美元左右。

在今年早些時(shí)候的季度電話會(huì)議上，集裝箱設(shè)備租賃公司CAI International的臨時(shí)總裁兼首席執(zhí)行官Tim Page聲稱，工廠的行為已經(jīng)與過去不同了，他們?cè)僖矝]有興趣以犧牲價(jià)格的行為來增加產(chǎn)量。他認(rèn)為這是此行業(yè)的一個(gè)新動(dòng)態(tài)，且會(huì)一直持續(xù)下去，現(xiàn)在的工廠只會(huì)更加專注于維持集裝箱的高價(jià)格。

當(dāng)被問及Page的評(píng)論時(shí)，F(xiàn)ossey說:“這說得通。這正是他們所采取的策略。這些工廠可以一天做兩個(gè)12小時(shí)的輪班，但他們不想讓箱子充斥市場(chǎng)，因?yàn)樗麄兿氡３脂F(xiàn)在的高價(jià)位，或者可能稍微低一點(diǎn)。他們不想跌回1750美元或1800美元。”

中國的產(chǎn)量正在急劇上升

據(jù)報(bào)道，中國集裝箱設(shè)備制造商通過管理產(chǎn)能來提高班輪和租賃公司支付的新箱價(jià)格，這與外國航線公司通過管理運(yùn)力來支持運(yùn)費(fèi)定價(jià)的行為類似。與海運(yùn)承運(yùn)人不同的是，中國設(shè)備制造商完全不在美國監(jiān)管機(jī)構(gòu)的管轄范圍之內(nèi)。

但是中國的生產(chǎn)決策并不是造成美國集裝箱短缺的原因，F(xiàn)osssey說。

“我真誠地相信，德魯里的研究已經(jīng)證明，原則上，今天有足夠的集裝箱在運(yùn)行，以滿足貿(mào)易需求，問題是所有的集裝箱都放在了錯(cuò)誤的地方，所有的擁堵和集裝箱通過供應(yīng)鏈流通的速度都相當(dāng)慢。”

與此同時(shí)，中國今年的產(chǎn)量非常高——即使沒有兩班制下可能達(dá)到的那么高。福西說:“他們已經(jīng)從每天10小時(shí)工作5天變成了每天10-11小時(shí)工作6天。”

如果今年前四個(gè)月有什么跡象的話，那就是中國工廠有望超過2018年440萬標(biāo)準(zhǔn)箱的紀(jì)錄，相當(dāng)于兩位數(shù)的同比增長。

福西認(rèn)為，當(dāng)港口擁堵得到緩解時(shí)，有效的集裝箱供應(yīng)將增加，中國對(duì)新產(chǎn)品的需求將回落。他預(yù)計(jì)，與上半年相比，下半年的生產(chǎn)“會(huì)有所放緩”。

美國為何無法競(jìng)爭(zhēng)?

集裝箱似乎是一種相對(duì)簡(jiǎn)單的設(shè)備，理論上應(yīng)該可以在美國工廠制造。但在實(shí)踐中，美國制造的集裝箱無法與中國制造的集裝箱競(jìng)爭(zhēng)班輪和租賃客戶。

其中一個(gè)問題是鋼材，這是造箱過程中重要的一項(xiàng)投入。德魯里估計(jì)，耐候鋼約占建造集裝箱總成本的60%。

根據(jù)普氏能源資訊(S&P Global Platts)提供給美國托運(yùn)人的數(shù)據(jù)，過去10年，美國熱軋卷鋼(HRC)的價(jià)格平均比中國的HRC高28%。近日，美國的價(jià)格飆升至中國價(jià)格的近兩倍。

圖表:中國=上海/中國國內(nèi)現(xiàn)貨；美國=普氏TSI HRC – EXW中西部

中國的其他競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)包括較低的勞動(dòng)力成本和較高的政府支持，以及靠近冷藏集裝箱機(jī)械的生產(chǎn)地點(diǎn)。

“當(dāng)你想到他們?cè)诠S、油漆車間和干燥設(shè)備上所投入的所有技術(shù)和投資時(shí)，很難看到任何其他能夠達(dá)到中國的規(guī)模并擁有具有競(jìng)爭(zhēng)力的單位成本，”Fossey說。

在中國建造集裝箱還有一個(gè)特別關(guān)鍵的優(yōu)勢(shì)：無需重新安置成本。班輪和租賃公司不需要花費(fèi)大量資金將這些集裝箱重新安置到有需求的地區(qū)，中國就是這些貨物的生產(chǎn)地。

“如果你是一個(gè)出租人，你希望在的租期將集裝箱直接裝載到承運(yùn)人的系統(tǒng)中，你不希望花錢在地球另一端重新安置這些盒子。”Fossey表示，將所有這些加在一起，中門口有需求，又有知識(shí)，還在該領(lǐng)域投入了大量資金，并且以競(jìng)爭(zhēng)力的價(jià)格生產(chǎn)高質(zhì)量的集裝箱。如果你把在中國建造集裝箱和在其他任何地方相比，你會(huì)發(fā)現(xiàn)在中國建造集裝箱是無法被超越的。”